Terminal do Barreiro vai influenciar custos de construção e manutenção de navegabilidade no Tejo

Na hipótese mais onerosa, se se reunissem diversos cenários, de acordo com o estudo hoje apresentado publicamente, estes projetos de navegabilidade no rio Tejo poderiam custar à APL mais de 230 milhões de euros.

A opção de avançar com a construção do futuro terminal portuário do Barreiro irá influenciar de forma decisiva os custos do projeto de navegabilidade a 100% no rio Tejo entre o mar da Palha e Castanheira do Ribatejo a cargo da APL – Administração do Porto de Lisboa.

Segundo um estudo hoje apresentado por Faustino Gomes, da empresa especializada TIS – Transportes, Inovação, Sistemas, incidindo em “Estudos de Mercado, de Avaliação
Económico-Financeira e de Operacionalização da Navegabilidade no Estuário do Tejo”, existem diversas hipóteses neste projeto que não deverão ser custeadas pela APL, mas sim pelos beneficiários diretos (diversas empresas), e outras que só farão sentido se se avançar para a construção do Terminal do Barreiro.

Na hipótese mais onerosa, se se reunissem diversos cenários, estes projetos de navegabilidade no rio Tejo poderiam custar à APL mais de 230 milhões de euros.

Segundo Faustino Gomes, o canal de Alcochete, pode vir a justificar-se “em caso de desenvolvimento turístico importante em Alcochete e ou um crescimento populacional grande”. Neste caso, está previsto um investimento inicial de 1,275 milhões de euros, mas 6.250 milhões de euros para custos de manutenção”.

De acordo com este especialista, o investimento em causa pode vir a justificar-se, a prazo, desde que assegurado co-financiamento.

Quanto ao Canal do Montijo e Canal Moita/Alhos Vedros, Faustino Gomes considera que “não se justifica um investimento de estabelecimento de uma cota de serviço”, mas recomenda que “deverão continuar a ser asseguradas as atuais dragagens de manutenção até ao cais do Seixalinho”.

Neste caso, o investimento inicial foi considerado não justificado e o investimento em custos de manutenção não foi avaliado.

No que respeita ao canal do terminal de sólidos, “os benefícios económicos associados à melhoria do canal só importam à Atlanport (e indiretamente à Siderurgia)”, pelo que “este investimento, a realizar-se, deverá ser assegurado pelos beneficiários diretos, ainda que a APL possa vir a cofinanciar”.

Para este projeto de navegabilidade, o investimento inicial foi calculado entre 7,750 milhões de euros com Terminal do Barreiro ou 13,830 milhões de euros sem essa infraestrutura. No que respeita aos custos de manutenção a oscilação é entre 17 milhões de euros com Termiunal do Barreiro ou 30 milhões de euros sem Terminal do Barreiro.

Já no que toca ao canal do terminal de líquidos, “os benefícios económicos associados ao investimento de alargamento e aprofundamento do canal só importam à Alkion, exceto no caso de ser viável o potencial abastecimento de combustíveis ao aeroporto do Montijo”.

“Este investimento, a realizar-se, deverá ser assegurado pelos beneficiários diretos, ainda que a APL possa vir a cofinanciar. Pelos valores em causa, só fará sentido se se construir o TB [Terminal do Barreiro]”, argumenta o referido estudo.

Faustino Gomes entende o investimento inicial na navegabilidade deste canal poderá oscilar entre 11,750 milhões de euros e 39,750 milhões de euros, respetivamente com ou sem Terminal do Barreiro, enquanto os custos de manutenção variarão entre 44 e 118,625 milhões de euros, respetivamente com o sem Terminal do Barreiro.

Na capítulo da ligação entre o Terminal do Barreiro e a Cala da Barcas, “atendendo ao volume de investimento e ganhos operacionais, recomenda-se que a APL opte pela Alternativa B”.

“Porque é uma intervenção de gestão do Estuário, o investimento deve ser APL”, argumenta Faustino Gomes.

Enquanto a alternativa A prevê a utilização dos canais de acesso ao Terminal do Barreiro, a opção B equaciona a dragagem de um canal entre o limite montante do canal da CUF e o Mar da Palha. A extensão deste canal é de cerca de 800 metros e resulta num trajeto navegável entre o Terminal do Barreiro e a ponte Vasco da Gama da ordem de 14,8 quilómetros, adianta o referido estudo.

Existe ainda a alternativa C, que passa pela dragagem de um canal ligando diretamente o Terminal do Barreiro ao Mar da Palha. A extensão deste canal seria de cerca de 1.800 metros e resultaria num trajeto navegável entre o Terminal do Barreiro e a ponte Vasco da Gama da ordem de 12,5 quilómetros.

Se a APL optar pela sugestão de Faustino Gomes, pela alternativa B, o investimento neste canal de navegação no Tejo irá ser de 1,075 milhões de euros em investimento inicial, mais 1,8 milhões de euros em custos de manutenção.

Sobre o canal da Siderurgia, o autor deste estudo é da opinião que se trata de um “investimento muito condicionado por restrições ambientais na intervenção, sem um retorno económico por desinteresse dos agentes”, pelo que “não se justifica este investimento pela APL”.

A opinião é semelhante em relação à Cala do Norte: “não se justifica um investimento de estabelecimento de uma cota de serviço”, mas apenas “dragagens de manutenção muito localmente”.

“A transferências modal a concretizar com este projeto (rodoviária para fluvial), vai permitir uma redução significativa da emissão de gases com efeito de estufa, e vai reforçar a ligação do porto às plataformas logísticas da zona norte do porto de Lisboa, tornando-o mais eficiente e mais eficaz na capacidade de distribuição e escoamento da carga”, destacou hoje, dia 2 de agosto, Ana Paula Vitorino, ministra do Mar, na apresentação pública este estudo de navegabilidade do rio Tejo a 100%.

Segundo esta governante, “é importante sublinhar que uma barcaça transporte, em média, entre 80 e 100 contentores, retirando da estrada um número equivalente de camiões”.

“De facto, estima-se que o consumo de energia por tonelada/quilómetro das mercadorias transportadas por via fluvial venha a traduzir-se numa redução de 17% do consumo de energia, se comparado com o consumo por via rodoviária”.

“Partindo de pontos de referência principais, na carga e na descarga de mercadorias nas duas margens, como é o caso dos terminais da margem Norte – de carga contentorizada, multiusos e de granéis sólidos – e pressupondo a concretização do Terminal do Barreiro, considerou-se uma cota de rasto de canal no Canal das Barcas aos – 4 metros, considerada indispensável para o transporte fluvial sem ter de recorrer ao tempo de espera das marés”, assinalou, por sua vez, Lídia Sequeira, presidente da APL.

Esta responsável revelou que “a TIR [Taxa de Rentabildiade Interna] de projeto associada a este cenário será equilibrada, da ordem dos 7% a 8%”.

“O regresso à utilização do transporte fluvial para o transporte de mercadorias no estuário do Tejo é hoje um aliado estratégico para o pretendido desenvolvimento sustentável esta importante região, que constitui um dos maiores centros de consumo da Península Ibérica”, defendeu Lídia Sequeira.

 

 

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